“潮汐班”的版本间差异

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C、D线路同属一个调度站,且互为双环线,两条线路的情况如下:
 
C、D线路同属一个调度站,且互为双环线,两条线路的情况如下:
 
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!A线路(线路走向:O-X-Y-O)
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!C线路(线路走向:O-X-Y-O)
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可以看出,<u>早高峰A线路压力比较大、晚高峰B线路客流压力较大</u>。假如针对将A、B线路纳入同一个线路群组,并编排潮汐班次,那么编排的情况如下:
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可以看出,<u>早高峰C线路压力比较大、晚高峰D线路客流压力较大</u>。假如针对将C、D线路纳入同一个线路群组,并编排潮汐班次,那么编排的情况如下:
*早高峰潮汐班车辆行驶A线路,如此循环至早高峰下班。
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*早高峰潮汐班车辆行驶C线路,如此循环至早高峰下班。
*晚高峰潮汐班车辆行驶B线路,如此循环至晚高峰下班。
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*晚高峰潮汐班车辆行驶D线路,如此循环至晚高峰下班。
 
**与双向线路对比,将互为双环线的线路纳入同一个线路群组并编排潮汐班次,并不存在放空等资源浪费较大的操作,因此,在环线中采用潮汐班次,效益比在双向线路中采用潮汐班次更优。
 
**与双向线路对比,将互为双环线的线路纳入同一个线路群组并编排潮汐班次,并不存在放空等资源浪费较大的操作,因此,在环线中采用潮汐班次,效益比在双向线路中采用潮汐班次更优。
 
  
 
==应用情况==
 
==应用情况==

2020年3月28日 (六) 00:22的版本

潮汐班,是指根据客流潮汐规律,分时段行驶不同线路的班次。


潮汐班次相对固定,并会在相应的'线路群组'排班表中列明。目前,潮汐班的班次号用'“C”'字开头。

产生背景与目的

公交企业根据客流摸查结果,总结客流潮汐规律,编制相对固定的潮汐班。潮汐班多出现双向客流落差较大、重复率相对较高的线路群组,所配备的车辆会在不同时段行走线路群组中客流较大的线路,已达到缓解客流高峰的目的。

珠海公交的潮汐班首次出现于2020年3月26日对B7B8路线的班次优化调整。由于早高峰前山片区经九洲大道往吉大方向客流较大,而晚高峰则是吉大往前山片区客流较大,该次调整对B7B8路线增设了潮汐班。

班次特点

  • 行驶同一线路群组的多条线路。
  • 与机动车不同,潮汐班相对固定在某一线路群组之中,以套跑的形态固定行驶多条线路,与临时加班存在本质上的差异。

举例

双向线路举例

A、B线路同属一个调度站,而且有相同的首末站P,且O站靠近A、B线路的调度站,两条线路的情况如下:

A线路(线路走向:O-X-Y-P) B线路(线路走向:P-Q)
  • 经过大客流区间[X,Y]
  • 潮汐规律为早高峰客流从X点流向Y点、晚高峰客流从Y点流向X点
  • [X,Y]的非直线系数较高
  • 走向也经过或靠近X、Y点
  • 该线路X、Y点之间走向比A线路便捷,但客流明显小于A线路
  • Q站较为靠近O站

可以看出,就A线路而言,早高峰O站开往P站、晚高峰P站开往O站的客流压力较大。假如针对将A、B线路纳入同一个线路群组,并编排潮汐班次,那么编排的情况如下:

  • 早高峰潮汐班从O出发,行走A线路至线路群组相同的首末站P,再行驶B线路至首末站Q。然后从Q站放空至O站,行驶A路线,如此循环至早高峰下班。
  • 晚高峰潮汐班从Q出发,行走B线路至线路群组相同的首末站P,再行驶A线路至首末站O。然后从O站放空至Q站,行驶B路线,如此循环至晚高峰下班。
    • 需要注意的是,假如O站=Q站,那么中间就不存在放空过程(这也是双向线路潮汐班效益最大化的情形)。

环线举例

C、D线路同属一个调度站,且互为双环线,两条线路的情况如下:

C线路(线路走向:O-X-Y-O) D线路(线路走向:O-Y-X-O)
  • 经过大客流区间[X,Y]
  • 潮汐规律为早高峰客流从X点流向Y点、晚高峰客流从Y点流向X点

可以看出,早高峰C线路压力比较大、晚高峰D线路客流压力较大。假如针对将C、D线路纳入同一个线路群组,并编排潮汐班次,那么编排的情况如下:

  • 早高峰潮汐班车辆行驶C线路,如此循环至早高峰下班。
  • 晚高峰潮汐班车辆行驶D线路,如此循环至晚高峰下班。
    • 与双向线路对比,将互为双环线的线路纳入同一个线路群组并编排潮汐班次,并不存在放空等资源浪费较大的操作,因此,在环线中采用潮汐班次,效益比在双向线路中采用潮汐班次更优。

应用情况

  • 至今为止,珠海公交共有潮汐班次群组1组。

B7B8群组

模板:B7
线路号码 线路走向 潮汐班设置情况
潮汐班早高峰行驶B8路,晚高峰行驶B7路。

模板:B8