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→产生背景与目的
'''潮汐班'''，是指根据客流潮汐规律，分时段行驶'''不同线路'''的班次。
'''潮汐班'''，是指根据客流潮汐规律，分时段行驶'''不同线路'''的班次。
珠海公交的潮汐班首次出现于2020年3月26日，编排的潮汐班次相对固定，并会在相应的“线路群组”排班表中列明。目前在排班表中，潮汐班的班次号用'''C'''字开头。
==产生背景与目的==
==产生背景与目的==
公交企业根据客流摸查结果，总结客流潮汐规律，并编制相对固定的潮汐班。潮汐班多出现双向客流落差较大、重复率相对较高的线路群组，所配备的车辆会在不同时段行走线路群组中客流较大的线路，以达到缓解客流高峰的目的。
公交企业根据客流摸查结果，总结客流潮汐规律，并编制相对固定的潮汐班。潮汐班多出现双向客流落差较大、重复率相对较高的线路群组，所配备的车辆会在不同时段行走线路群组中客流较大的线路，以达到缓解客流高峰的目的。
==班次特点==
==班次特点==
==举例==
==举例==
===双向线路举例===
===[[双向线]]举例===
A、B线路同属一个调度站，而且有相同的首末站P，且O站靠近A、B线路的调度站，两条线路的情况如下：
A、B线路同属一个调度站，而且有相同的首末站P，且O站靠近A、B线路的调度站，两条线路的情况如下：
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可以看出，<u>就A线路而言，早高峰O站开往P站、晚高峰P站开往O站的客流压力较大</u>。如果将A、B线路纳入同一个线路群组，并编排潮汐班次，那么编排的情况如下：
*早高峰潮汐班从O出发，行走A线路至线路群组相同的首末站P，再行驶B线路至首末站Q。然后从Q站放空至O站，行驶A路线，如此循环至早高峰下班。
*早高峰潮汐班车辆从首末站O出发，行走A线路至线路群组相同的首末站P，再行驶B线路至首末站Q，然后从Q站放空至O站，行驶A路线，如此循环至早高峰下班。
*晚高峰潮汐班从Q出发，行走B线路至线路群组相同的首末站P，再行驶A线路至首末站O。然后从O站放空至Q站，行驶B路线，如此循环至晚高峰下班。
*晚高峰潮汐班车辆从首末站Q出发，行走B线路至线路群组相同的首末站P，再行驶A线路至首末站O，然后从O站放空至Q站，行驶B路线，如此循环至晚高峰下班。
====注意====
====注意====
*假如O站=Q站，那么中间就不存在放空过程（这也是双向线路潮汐班效益最大化的情形）。
*假如O站=Q站，那么中间就不存在放空过程（这也是双向线路潮汐班效益最大化的情形）。
*假如B线路在X、Y点之间走向比A线路更迂回，那么就不存在设立潮汐班次的必要性。
*假如B线路在X、Y点之间走向比A线路更迂回，那么就不存在设立潮汐班次的必要性。
===环线举例===
===[[环线]]举例===
C、D线路同属一个调度站，且互为[[环线#双环线|双环线]]，两条线路的情况如下：
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!C线路（线路走向：O-X-Y-O）
!C线路（线路走向：O-X-Y-O）
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可以看出，<u>早高峰C线路压力比较大、晚高峰D线路客流压力较大</u>。假如针对将C、D线路纳入同一个线路群组，并编排潮汐班次，那么编排的情况如下：
可以看出，<u>早高峰C线路的客流压力较大，晚高峰D线路的客流压力较大</u>。如果将C、D线路纳入同一个线路群组，并编排潮汐班次，那么编排的情况如下：
*早高峰潮汐班车辆行驶C线路，如此循环至早高峰下班。
*早高峰潮汐班车辆行驶C线路，如此循环至早高峰下班。
*晚高峰潮汐班车辆行驶D线路，如此循环至晚高峰下班。
*晚高峰潮汐班车辆行驶D线路，如此循环至晚高峰下班。
值得注意的是，与[[双向线]]对比，将互为[[环线#双环线|双环线]]的线路纳入同一个线路群组并编排潮汐班次，并不存在放空等资源浪费较大的操作，且排班更加简便。因此，在[[环线]]中采用潮汐班次，效益比在[[双向线]]中采用潮汐班次更优。
==应用情况==
==应用情况==
*至今为止，珠海公交共有潮汐班次群组2组。
*至今为止，珠海公交共有潮汐班次群组2组。
===[[B5]]、[[B6]]群组===
===[[B5]]、[[B6]]群组===
该线路群组中早高峰人民路片区经人民路往老香洲方向客流较大，而晚高峰则是老香洲往人民路片区客流较大，珠海公交于2020年9月28日对[[B5]]、[[B6]]路线的班次优化调整中增设了潮汐班。
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!线路号码
!线路号码
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===[[B7]]、[[B8]]群组===
===[[B7]]、[[B8]]群组===
该线路群组中早高峰前山片区经九洲大道往吉大方向客流较大，而晚高峰则是吉大往前山片区客流较大，珠海公交于2020年3月26日对[[B7]]、[[B8]]路线的班次优化调整中增设了潮汐班。
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!线路号码
!线路号码