575
个编辑
更改
小第322行：
第322行： − +
→CRH380AL
===CRH380AL===
===CRH380AL===
继CRH2C/CRH3C之后的第二代300km/h级别车型的代表，于2010年10月下线，并在京沪高铁开通前的冲高实验中跑出486.1km/h的极速。首批CRH380AL于2011年6月30日正式投入京沪高铁的运营并按最高行车时速350公里运用。后按照铁总要求，最高运用速度下调至310km/h。本车型采用差压控制模式的全密封加压，气密性能较先前车型更优。同时由于采用了低阻力流线头型，影响行驶速度的气动阻力和影响行驶稳定性的气动升力均明显下降，空气动力学性能提升显著。车体采用多种隔音材料和降噪技术，高速运行时客室内噪声可得到有效控制。本车型重量较轻，而再生制动效率高，能量回馈电网效率可达90%。但是由于继承了CRH2系列早期车型的诸多特征，本车型检修较为困难，平均修程较短，维护成本高，无法胜任长交路运营。后经软硬件升级，目前已经可以胜任长交路运营。单组16辆编组，长403m，定员1061人（含20个商务座席位及112个一等座席位，其中有6个一等座席位位于商务座区域内），最高运用速度为310km/h。
继CRH2C/CRH3C之后的第二代300km/h级别车型的代表，于2010年10月下线，并在京沪高铁开通前的冲高实验中跑出486.1km/h的极速。首批CRH380AL于2011年6月30日正式投入京沪高铁的运营并按最高行车时速350公里运用。后按照铁总要求，最高运用速度下调至310km/h。本车型采用差压控制模式的全密封加压，气密性能较先前车型更优。同时由于采用了低阻力流线头型，影响行驶速度的气动阻力和影响行驶稳定性的气动升力均明显下降，空气动力学性能提升显著。车体采用多种隔音材料和降噪技术，高速运行时客室内噪声可得到有效控制。本车型重量较轻，而再生制动效率高，能量回馈电网效率可达90%。但是由于继承了CRH2系列早期车型的诸多特征，本车型检修较为困难，平均修程较短，维护成本高，无法胜任长交路运营。后经软硬件升级，目前已经可以胜任长交路运营。单组16辆编组，长403m，定员1061人（含20个商务座席位及112个一等座席位，其中有6个一等座席位位于商务座区域内），最高运用速度为310km/h。
*CRH380AL的受电弓位于5车与13车，每节车厢各2个受电弓。受电弓旁的白色导流罩是其显著的外观辨识物。{{模糊|虽然这个受电弓导流罩本意是为了降低列车高速运行时受电弓产生的巨大风噪，但是有研究指出列车高速运行时，导流罩本身也是一个巨大的气动噪声源。|姚永芳,孙振旭,刘文等.高速列车受电弓气动噪声特性分析[J].北京大学学报(自然科学版),2020,56(03):385-398.DOI:10.13209/j.0479-8023.2020.014.}}
*CRH380AL的受电弓位于5车与13车，每节车厢各2个受电弓。受电弓旁的白色导流罩是其显著的外观辨识物。{{模糊|虽然这个受电弓导流罩本意是为了降低列车高速运行时受电弓产生的气动噪声，但是有研究指出列车高速运行时，导流罩本身也是一个巨大的气动噪声源。|姚永芳,孙振旭,刘文等.高速列车受电弓气动噪声特性分析[J].北京大学学报(自然科学版),2020,56(03):385-398.DOI:10.13209/j.0479-8023.2020.014.}}
*CRH380AL在生产过程中，按照软硬件配置及生产批次有一阶段（2541～2570，非统型，第一批的前30组）、二阶段（2571～2640，统型，第一批的后70组）、三阶段（2913～2920＆2926～2930，统型，第二批计13组）的区别。目前广铁集团配属的CRH380AL只有属于二阶段和三阶段的。一阶段CRH380AL定员为1028人。
*CRH380AL在生产过程中，按照软硬件配置及生产批次有一阶段（2541～2570，非统型，第一批的前30组）、二阶段（2571～2640，统型，第一批的后70组）、三阶段（2913～2920＆2926～2930，统型，第二批计13组）的区别。目前广铁集团配属的CRH380AL只有属于二阶段和三阶段的。一阶段CRH380AL定员为1028人。
====担当车次====
====担当车次====